Noséquipes portent une attention toute particulière au respect et au maintien de l’hygiène à bord des appareils. Un processus de désinfection préventif est spécialement mis en place dans le cadre du COVID-19, qui s’ajoute aux mesures habituelles de nettoyage déjà très efficaces.

Passer au contenu AccueilTechniqueMétéoCompagnies aériennes Un avion de A à Z – 2ème partie – Cockpit d’un avion de ligne Un avion de A à Z – 2ème partie – Cockpit d’un avion de ligne Nous allons découvrir ici le poste de pilotage d’un Airbus A320. Il s’agit d’un des avions les plus répandus au monde et on retrouve la même organisation dans le cockpit de la majorité des avions de ligne actuels. Cet article fait suite à la description du cockpit d’un avion léger ». A première vue, il y a des boutons partout et on se demande à quoi ils peuvent bien servir. Ne vous êtes-vous jamais demandé si les pilotes savent vraiment pourquoi il y en a autant ? En réalité, une fois qu’on a compris la logique et l’organisation de ce bureau un peu particulier, ça devient tout naturel c’est ce que je vous propose de découvrir dans cet article ! Tout d’abord, de façon très générale, distinguons quatre parties → 1 Au-dessus de la tête des pilotes se trouve un panneau avec plein de boutons → 2 Le bandeau de réglage du pilote automatique → 3 Les écrans sur lesquels s’affichent les informations principales pour les pilotes → 4 Entre les deux pilotes, les manettes de puissance des moteurs, les ordinateurs de bord et des radios pour communiquer avec les contrôleurs aériens. Commençons notre visite par le haut pour descendre au fur et à mesure 1 Au-dessus de la tête des pilotes Ce panneau avec plein de boutons permet de contrôler les différents systèmes de l’avion lumières et phares, dégivrage, pressurisation, air conditionné, électricité, carburant, hydraulique, extincteurs dans les réacteurs,… L’A320, c’est une sorte d’avion pour les nuls si on a un doute, c’est comme le Port-Salut, c’est écrit dessus ». En haut à gauche, ANTI-ICE » trois boutons pour activer les systèmes de dégivrage des ailes, du moteur gauche et du moteur droit. PROBE / WINDOW HEAT » pour dégivrer les sondes à l’extérieur de l’appareil sondes Pitot par exemple ainsi que le pare brise comme dans votre voiture… CABIN PRESS » permet de régler manuellement la pressurisation de la cabine en cas de panne du système automatique. EXT LT » pour allumer ou éteindre les lumières extérieures de l’avion plusieurs types de phares, des lumières sur les ailes, sur le train d’atterrissage, des feux à éclats type gyrophare. APU » deux boutons qui servent à allumer un petit réacteur qui permet entre autres d’alimenter l’avion en électricité et en air conditionné lorsqu’il est au sol. INT LT » les lumières intérieures de l’avion cette fois-ci. SIGNS » vous savez, le DONG » que vous entendez régulièrement en avion, qui signifie que les passagers doivent s’attacher, c’est le bouton SEATS BELTS ». Juste à droite le NO SMOKING » puis l’éclairage des sorties de secours. Vous avez à présent une idée plus précise de ce qui se trouve au-dessus de la tête des pilotes. Il faut cependant ajouter que la majorité de ces boutons reste en position normale » la plupart du temps et qu’ils sont surtout utilisés dans des situations inhabituelles. 2 Le bandeau, juste sous le pare-brise Et voici le fameux pilote automatique, ou plutôt les boutons par lesquels les pilotes vont lui envoyer des ordres → 1 Le bouton de gauche permet de sélectionner la vitesse à laquelle on veut que l’avion vole. On sélectionne une valeur en tournant le bouton et celle-ci s’affiche juste au-dessus ici 100 noeuds. → 2 Juste à droite, la même chose pour choisir le cap, c’est à dire la direction dans laquelle on veut voir aller l’avion ici le cap 324. → 3 Le troisième bouton a pour fonction de sélectionner une altitude ici 2000 pieds. → 4 Et le quatrième et dernier sert à choisir une vitesse verticale, c’est à dire la vitesse à laquelle on veut monter ou descendre ici +0000, on ne monte pas, on ne descend pas. 3 Les écrans que vous ne pouvez pas louper Passons ensuite à des choses connues. Si, si, il y en a ! Souvenez vous, dans l’article sur le cockpit d’un avion léger, nous nous intéressions aux instruments servant au pilotage et à la navigation. Dans un avion de ligne, on retrouve les mêmes informations mais présentées légèrement différemment, sur un écran qui affiche tous les paramètres principaux de vol un horizon artificiel au milieu, la vitesse à gauche, l’altitude à droite et la direction dans laquelle on va en bas. A côté de cet écran, un deuxième présente tout ce qu’il faut pour naviguer une carte sur laquelle les pilotes vont pouvoir afficher plein d’informations pour savoir précisément où ils se trouvent. A milieu, deux écrans donnent aux pilotes des informations sur les systèmes de l’avion l’électricité, l’air conditionné, la pressurisation de la cabine, les paramètres des moteurs, etc. En fait grâce à ces interfaces l’avion communique avec les pilotes pour leur dire si quelque chose ne va pas. Pas trop déçu de savoir qu’on ne peut pas regarder de match de foot sur ces télés ? 4 La partie centrale qui ne sert pas uniquement à poser le café ! Tout en haut, à gauche et à droite, deux grosses Game Boy » il s’agit des interfaces avec les ordinateurs de bord de l’avion. Avant chaque vol, les pilotes vont programmer la route prévue, la météo du jour, le chargement de l’avion, la quantité de carburant, etc. Tout un tas d’informations qui permettront à l’appareil de faire des caluls pour optimiser le vol et simplifier la vie des pilotes. Une invention géniale ! Au centre de ce qu’on appelle le pylone » se trouve le bloc de manette des gaz, qui permet de régler la puissance appliquée sur chaque moteur ici il y a deux manettes, car deux moteurs sur l’avion. Quand on avance les manettes la puissance augmente, et inversement. Juste en-dessous, les deux petits leviers sur lesquels sont marqués ENG 1 » et ENG 2 » sont tout simplement les démarreurs de chaque moteur. Il n’y a donc pas besoin de clef de contact pour mettre en route un avion ! Enfin, sur les côtés, les dizaines de tout petits boutons permettent de régler les radios servant à communiquer avec les contrôleurs aérien, le personnel de cabine ou encore les techniciens au pied de l’avion. Nous voilà arrivés à la fin de cette visite dans le cockpit d’un avion de ligne qui avait pour but de vous faire découvrir l’organisation générale du poste de pilotage. Nous n’avons bien sûr pas pu évoquer la fonction de chaque bouton ou manette, mais l’objectif de cet article était de vous donner une idée générale, une vue d’ensemble de ce qui est surnommé par beaucoup de pilotes le plus beau bureau du monde » ! Pilote de ligne, instructeur, ingénieur aéronautique et boulanger, je suis le fondateur du site "Comment ça vole ?" et me passionne pour la vulgarisation aéronautique ! Articles similaires Page load link

L'idée de passer au tout électrique dans les dix années à venir devient un peu plus concrète avec la présentation ce mercredi par EasyJet d'un prototype d'avion de ligne 100% électrique. La compagnie s'est associée avec la start-up américaine Wright Electric pour développer un avion spécialisé dans les petits trajets, mais qui devrait malgré tout pouvoir assurer la liaison entre Paris et Londres. François Bacchetta, directeur général d'EasyJet France a confié à RTL "On ne sera plus dépendant du carburant et du pétrole. Le prix du carburant va croître, c'est aussi quelque chose qui va nous permettre de pouvoir assurer les liaisons intraeuropéennes et nationales". L'appareil devrait embarquer des moteurs électriques directement dans ses ailes, il proposera une autonomie de 540 kilomètres avec une capacité allant de 120 à 220 passagers. Un modèle commercial pourrait être proposé dès 2027. L'arrivée sur le marché de ces avions électriques devrait permettre de réduire significativement le cout des transports, puisque la majorité du prix des billets pour les vols actuels correspond au prix du carburant nécessaire au voyage. Cette page peut contenir des liens affiliés. Si vous achetez un produit depuis ces liens, le site marchand nous reversera une commission sans que cela n'impacte en rien le montant de votre achat. En savoir plus.

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"L’existence de dessertes aériennes comme Paris-Marseille ou Paris-Bordeaux n’a aucune justification". Ces deux lignes mentionnées par la députée écologiste Delphine Batho dans les colonnes du JDD font partie de la quinzaine de liaisons intérieures qu'un petit groupe d'élus voudrait voir supprimées, pour préserver notre planète. Delphine Batho donc, mais aussi François Ruffin et d'autres élus LFI, écologistes, socialistes et même certains marcheurs ont ainsi déposé plusieurs amendements à la Loi d’orientation des mobilités LOM, qui sera débattue à l'Assemblée nationale dès lundi 3 juin. L'objectif est notamment de lutter contre la pollution émise par le trafic aérien, beaucoup plus importante que celle observée lors de voyages en train. L'une des proposition portée par François Ruffin est "d’interdire l’exploitation de toute ligne aérienne" sur laquelle le train "permet un temps de trajet équivalent au temps de trajet de l'avion, soit 2h30", indique franceinfo. Celle de Delphine Batho, basée sur un autre critère, consiste à interdire les vols intérieurs pour lesquels il existe une liaison ferroviaire en moins de 5 heures. Ces liaisons aériennes sont une aberration totale Delphine Batho Les chiffres sont d'ailleurs édifiants 63,3 kilos de CO2 sont émis pour chaque passager d'un vol Paris-Nantes, c'est 66,6 fois plus que ce même trajet réalisé en train, expliquent nos confrères du JDD. "Ces liaisons aériennes sont une aberration totale quand on sait que l’avion nuit gravement au climat", affirme Delphine Batho. "Objectivement, le temps d’aller à l’aéroport, en porte-à-porte, il n’y a aucun sens à prendre l’avion", poursuit-elle. En tout, 72 vols quotidiens pourraient être supprimés au profit du rail, selon franceinfo. Ce serait le cas des liaisons Paris-Bruxelles, Paris-Marseille, Paris-Toulouse ou encore Paris-Biarritz. L’actualité par la rédaction de RTL dans votre boîte mail. Grâce à votre compte RTL abonnez-vous à la newsletter RTL info pour suivre toute l'actualité au quotidien S’abonner à la Newsletter RTL Info

Il y a beaucoup d'avions qui ont dépassé la vitesse de Mach Certains d'entre eux sont des avions de recherche, d'autres sont militaires et d'autres encore volent simplement à des fins de reconnaissance. Mais il y a toujours quelque chose de spécial avec les avions supersoniques. Avant de commencer - voici une présentation du X-15, l'avion le plus rapide du monde. ✈️Imaginez voler à une altitude de 5 kilomètres, entendre un "go" de la radio et pousser l'accélérateur vers l'arrière tout en sentant le moteur de 100 kN et plus vous accélérer à des vitesses plus élevées que toute autre forme de vie n'a jamais été vu faire. Mais vous n'êtes pas le plus rapide, vous êtes juste le passager. L'avion dans lequel vous volez, la machine qui vous donne le pouvoir de vous élever au-dessus des nuages en quelques minutes est le véritable chef-d'œuvre. Le chef-d'œuvre du génie militaire. Dans cet article, nous allons examiner dix des avions militaires les plus rapides jamais pilotés et voir ce qu'ils ont dans le coffre. Sukhoi Su-27 Flanker Numéro 10 Sukhoi Su-27 Flanker Sa vitesse de pointe de 2,35 Mach l'amène à la pointe du savoir-faire de l'URSS avec un moteur bimoteur et le premier système de commande de vol électrique d'un avion à réaction russe jamais construit. Il a été construit pour la supériorité aérienne afin de contrer les nouveaux chasseurs américains tels que le F-15 Eagle. Il est armé d'un canon de 30 mm et de 10 supports extérieurs pouvant recevoir des missiles air-air, thermiques, à courte et moyenne portée. En raison de tous ses accomplissements et de sa popularité, il a de très nombreuses variantes différentes. Certains d'entre eux sont encore aujourd'hui très modernes, 35 ans après le premier vol du Flanker 1977. Certains d'entre eux le sont Sukhoi Su-30 Sukhoi Su-33 Sukhoi Su-34 Sukhoi Su-35 Sukhoi Su-37 General Dynamics F-111 Aardvark Numéro 9 General Dynamics F-111 Aardvark Le numéro neuf sur cette liste n'est pas un chasseur mais un bombardier tactique capable de voler à Mach 2,5. Il disposait, avant son retrait en 1998, d'une capacité de 14 300 kg de bombes, d'une bombe nucléaire, de missiles air-air et d'une mitrailleuse ronde. Cependant, en raison du rôle de l'Aardvark dans l'air, il était rarement équipé du canon. L'Aardvark a été le premier avion en production à balayage variable de la configuration, c'est pourquoi il a également été testé pour des opérations basées sur des transporteurs, mais il n'a jamais été achevé bien qu'il y ait eu quelques essais réussis. McDonnell Douglas F-15 Eagle Numéro 8 McDonnell Douglas F-15 Eagle Le F-15 est considéré comme l'un des avions les plus performants jamais construits et est toujours en service dans l'US Air Force. Le rapport bimoteur et poussée/poids de l'Eagle de près de 11 peut propulser l'avion de 18 000 kg à plus de 2,5 fois la vitesse du son. Il a été introduit en 1976 et continuera de faire partie de la Force aérienne après 2025. Près de 1200 F-15 ont été construits et exportés notamment au Japon, en Arabie Saoudite et en Israël. L'objectif actuel est de continuer à les produire jusqu'en 2019. Il a d'abord été conçu comme un avion de supériorité aérienne, mais plus tard, le F-15E Strike Eagle a été construit, un dérivé air-sol. Le F-15 peut charger une variété de Sparrow, Sidewinder, 120-AMRAAM, larguer des bombes par exemple Mark 84 ou 82 ou des réservoirs de carburant externes sur ses 11 points durs. Avec son canon Vulcain M61A1 de 20 mm, il n'est pas surprenant que cet avion de chasse ait plus de 100 victoires de combat aérien confirmées. Mikoyan MiG-31 Foxbat Numéro 7 Mikoyan MiG-31 Foxbat Avec une vitesse maximale de Mach le prochain avion sur notre liste est le Mikoyan Gurevich-31 Foxhound qui était aussi disponible pour les vols touristiques !. Grâce à son énorme bimoteur d'une poussée de 2*152 kN, il était capable de voler à des vitesses supersoniques à haute et basse altitude. Il s'agit d'un intercepteur soviétique construit pour détruire les avions ennemis et doté de grandes capacités pour le faire en utilisant une combinaison de radars actifs et passifs. Quatre Foxhounds peuvent contrôler ensemble un front de 900 kilomètres de long. Les armes dont il dispose sont Un canon de 23 millimètres avec 260 balles. Sous le fuselage 4x R-33 Air-air lourd ou 6x R-37 Air-air. Des missiles à longue ou moyenne portée, des missiles IR à courte portée ou un missile Air-air spécial à moyenne portée pour des cibles à grande vitesse. La production a pris fin en 1994, mais on ne sait pas exactement combien de MiG-31 ont été construits. Le MiG-31 est encore aujourd'hui en service dans les forces aériennes russes et kazakhes. Le MiG-31 est un dérivé du MiG-25 qui peut être lu plus bas place 4. XB-70 Valkyrie Numéro 6 XB-70 Valkyrie Le XB-70 Valkyrie était un avion unique avec six moteurs qui, ensemble, pouvaient accélérer l'avion de 240 tonnes à une vitesse de Mach 3. Cette vitesse a fait en sorte que le châssis de l'avion a été chauffé jusqu'à 330 °C à certains endroits. Cette vitesse extrême était nécessaire pour deux raisons Accélérer pour s'éloigner des intercepteurs soviétiques Pouvoir échapper à l'explosion des bombes nucléaires qu'il était capable de larguer. La grande taille poids était nécessaire pour transporter le carburant nécessaire au vol de 6 900 kilomètres à destination de l'Union soviétique, pour s'échapper sans ravitaillement en carburant et pour abriter les 14 bombes nucléaires qu'il était capable de transporter. L'avion a effectué son premier vol en 1964 et est maintenant retiré du service, seulement deux ont été construits. Bell X-2 Starbuster Numéro 5 Bell X-2 Starbuster Le Starbuster était un avion de recherche américain qui a effectué son premier vol en 1955 et a pris sa retraite en 1956. Il s'agissait d'une continuation du programme X-2 et son domaine d'investigation était donc de voir comment les avions se comportaient lorsqu'ils volaient à des vitesses supérieures à Mach Comme on peut le comprendre, il ne portait pas d'armes et était doté d'une aile arrière qui lui conférait une faible résistance à l'air, ce qui lui permettait d'atteindre l'étonnante vitesse de Mach en 1956. Cependant, peu après avoir atteint cette vitesse, le pilote, Milburn G. Apt, a effectué un virage serré et l'avion a perdu le contrôle. Il n'a pas pu reprendre la maîtrise de l'appareil et il s'est tiré d'affaire. Malheureusement, seul le petit parachute de la navette de secours a été ouvert et il a heurté le sol à trop grande vitesse. Cet accident mortel a mis fin au programme Starbuster. Mikoyan MiG-25 Foxbat Numéro 4 Mikoyan MiG-25 Foxbat Ce jet était une machine soviétique construite pour intercepter les avions américains pendant la guerre froide comme le SR-71 et les avions de surveillance volant à grande vitesse. Puisqu'il a été construit pour intercepter le SR-71, il devait avoir une vitesse extrême, d'où sa capacité maximale de Mach Le Foxbat, contrairement au Blackbird, est équipé de 4 missiles air-air qui en font un intercepteur plutôt qu'un avion de reconnaissance. Il n'a jamais abattu un merle noir, mais il a eu de nombreuses autres missions de combat qui ont été couronnées de succès, par exemple dans la guerre Iran-Irak. Plus de 1100 Foxbats ont été construits entre 1964 et 1984, mais leur utilisation est aujourd'hui limitée, les seuls utilisateurs étant la Russie, la Syrie, l'Algérie et le Turkménistan. Lockheed YF-12 Numéro 3 Lockheed YF-12 Ce jet était un prototype d'intercepteur américain avec une vitesse maximale de Mach 3,35. Il ressemblait presque au SR-71 Blackbird et comportait trois missiles air-air. La raison pour laquelle il ressemble beaucoup au SR-71 était que le SR-71 était basé sur le YF-12, et aussi parce que les deux avaient le même concepteur, le très célèbre Clarence "Kelly" Johnson. Seulement 3 YF-12 ont été construits mais le programme est quand même entré dans l'histoire avec ses records de "plus grande vitesse", "plus haute altitude" les deux ont été surpassés par le Blackbird et "plus grand intercepteur". Lockheed SR-71 Blackbird Numéro 2 Lockheed SR-71 Blackbird Après son introduction en 1966, il a été utilisé par l'USAF et la NASA. 32 avions ont été construits, tous utilisés pour la reconnaissance et la recherche expérimentale. Il était doté d'une technologie furtive, mais s'il était, contre toute attente, repéré par les forces ennemies, il pouvait distancer les intercepteurs ou les missiles sol-air qui lui étaient tirés, grâce à sa vitesse fantastique. Le merle était si rapide que l'air devant lui n'a pas eu le temps de s'échapper, ce qui a créé une énorme pression et fait monter la température. La température de l'avion, qui pouvait atteindre plusieurs centaines de degrés de haut, a dilaté le métal, d'où la nécessité de le construire avec des pièces trop petites. C'est pour cette raison que le SR-71 fuyait de l'huile à l'arrêt. North American X-15 Numéro 1 North American X-15 Cet appareil est l'avion le plus rapide du monde. Sa vitesse maximale était de Mach 6,70 environ km/h qu'il a reussi à atteindre le 3 octobre 1967 grâce à son pilote William J. "Pete" Knight. Pour être stable à ces vitesses très élevées, il devait être doté d'une grosse queue en coin, mais à des vitesses plus basses, la traînée était extrêmement importante à partir d'une telle queue. Un B-52 Stratofortress devait donc le transporter jusqu'à une altitude d'environ 14 000 mètres avant de le laisser tomber et de mettre le feu à ses propres moteurs. Imaginez-vous assis dans une fusée d'à peine 15 m de long et ensuite lâché, ça a dû être une sensation vraiment magnifique ! Le X-15 a été utilisé à des vitesses si extrêmes qu'il n'a pas utilisé les méthodes traditionnelles de pilotage mais plutôt des propulseurs de fusée ! Cela a permis d'atteindre des altitudes supérieures à 100 kilomètres, ce qui était l'un de ses records mondiaux. Cet avion est rentré dans l’histoire avec les 3 performances suivantes C'était le premier avion spatial opérationnel. Il a atteint une hauteur de plus de 100 km. Il volait plus de six fois la vitesse du son Mach 6,70.

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Comment obtenir une indemnité pour un vol retardé ? Trop peu de passagers savent qu'ils peuvent être indemnisés lorsque leur vol a été retardé de 3 heures ou plus. Faites valoir vos droits aujourd'hui et obtenez une indemnité qui peut aller jusqu'à 600 € ! Vérifiez si vous avez droit à une indemnité avec notre Calculateur d'indemnité gratuit et sans engagement. Vérifier mon vol Ce que vous devez savoir Vous pouvez réclamer une indemnité si votre vol a été retardé de 3 heures ou plus. Vos droits sont protégés par le règlement européen d'indemnisation des passagers. Vous avez jusqu'à 6 ans pour soumettre une demande d'indemnisation. Vérifiez en moins d'une minute si vous avez droit à une indemnité pour vol retardé avec notre Calculateur d'indemnité gratuit ! Table des matières Dans quels cas ai-je droit à une indemnité pour un vol retardé ? Quelle indemnité puis-je obtenir en cas de vol retardé ? Le règlement européen vous protège en cas de vol retardé Puis-je obtenir une indemnité pour un vol retardé en dehors de l'UE ? La compagnie aérienne peut-elle refuser ma demande d'indemnisation ? Combien de temps ai-je pour soumettre une demande d'indemnisation pour un vol retardé ? Sous combien de temps puis-je obtenir mon indemnité pour vol retardé ? Comment réclamer une indemnité pour un vol retardé ? Liens utiles Dans quels cas ai-je droit à une indemnité pour un vol retardé ? Vous pouvez demander une indemnité pour vol retardé si les deux critères suivants s'appliquent Votre vol a été retardé de 3 heures ou plus ; La compagnie aérienne est responsable du retard, en d'autres termes, ce dernier n'a pas été causé par une circonstance extraordinaire. Quelle indemnité puis-je obtenir en cas de vol retardé ? Pour les vols de moins de 1 500 km, l'indemnité est de 250 €. Pour les vols entre 1 500 et 3 500 km, l'indemnité est de 400 €. Pour les vols de plus de 1 500 km au sein de l'UE, l'indemnité est aussi de 400 €. Pour les vols de plus de 3 500 km en dehors de l'UE, l'indemnité est de 600 €. Cependant, si votre vol a été retardé de moins de 4 heures, la somme peut être réduite de 50 %. Vous avez eu un vol retardé ou annulé au cours des 5 dernières années ? Vérifiez si vous pouvez demander une indemnité ou un remboursement ! Vérifier mon vol Le règlement européen vous protège en cas de vol retardé Au sein de l'Union européenne, les droits des passagers sont protégés par le règlement européen no 261/2004, aussi connu sous le nom de règlement d'indemnisation des passagers ou EU261. À l'origine, ce règlement assurait une indemnisation seulement en cas de vol annulé. Désormais, il concerne également les vols retardés de plus de 3 heures. Puis-je obtenir une indemnité pour un vol retardé en dehors de l'UE ? Oui, mais seulement dans certains cas. Si vous voyagez avec une compagnie européenne, vous êtes toujours en droit de demander une indemnité pour un vol retardé de 3 heures ou plus, peu importe la destination. Par contre, si vous voyagez avec une compagnie aérienne qui n'est pas basée au sein de l'UE, vous ne pouvez obtenir une indemnité qu'en cas de retard pour un vol au départ de l'UE. Consultez le tableau suivant pour de plus amples détails. La compagnie aérienne peut-elle refuser ma demande d'indemnisation ? Dans certains cas, la compagnie aérienne est en droit de refuser une indemnité pour un vol retardé. C'est ce qu'on appelle les circonstances extraordinaires. En voici les cas les plus fréquents Mauvais temps, par exemple épais brouillard, fortes pluies ou orages. Grève, le plus souvent au sein du secteur aérien. EN REVANCHE ! Une grève menée par une seule compagnie aérienne/son personnel n'est pas considérée comme une circonstance extraordinaire ! Circonstance politique, comme une attaque terroriste ou une menace à la sécurité due à des troubles politiques Catastrophe naturelle, telle une éruption volcanique ou un ouragan. Collision entre l'avion et des oiseaux ou tout autre objet étranger. Passager perturbateur ou souffrant.​ Retard dû au personnel de l'aéroport, comme une attente excessive au contrôle de sécurité. Gardez à l'esprit que les compagnies aériennes se servent souvent des circonstances extraordinaires à tort. Elles le font en connaissance de cause et en se disant que vous n'irez pas en justice, afin d'éviter de payer l'indemnité due. Mettez la compagnie aérienne face à ses responsabilités avec l'aide de - nous disposons d'équipes juridiques dans 9 pays et gagnons 98 % de nos cas en justice. Pouvez-vous encore demander une indemnité pour un vol retardé ? Vérifiez-le maintenant avec notre Calculateur d'indemnité gratuit ! Vérifier mon vol Combien de temps ai-je pour soumettre une demande d'indemnisation pour un vol retardé ? Si vous volez depuis ou vers la France, vous disposez de 5 ans pour soumettre une demande d'indemnité pour un vol retardé. Si par contre vous volez depuis ou vers la Belgique, vous ne disposez que d'1 an pour soumettre votre demande. Même après ce délai d'un an écoulé, il est parfois encore possible de soumettre une demande. En effet, il est possible de choisir la loi du pays de destination ou la loi du pays d'immatriculation de la compagnie aérienne. Par exemple, si votre vol était à destination de l'Irlande ou opéré par une compagnie irlandaise Ryanair, vous pouvez choisir la loi irlandaise et disposez ainsi de 6 ans pour soumettre votre demande. Vérifier mon vol Sous combien de temps puis-je obtenir mon indemnité pour vol retardé ? Fort de notre importante expérience dans le secteur et de nos relations privilégiées avec de nombreuses compagnies aériennes, nous sommes en mesure de faire avancer efficacement les demandes afin qu'elles aboutissent. La plupart des passagers qui font appel à obtiennent leur argent sous quelques semaines ou mois. Malheureusement, si la compagnie aérienne ne répond pas ou que nous devons défendre votre cas en justice, le processus peut s'allonger et parfois durer plusieurs années. Cependant, restez serein, nous vous tenons régulièrement informé des avancées de votre réclamation et nous battons jusqu'au bout pour vos droits. Nous avons gagné 98 % de nos affaires en justice contre les compagnies aériennes. Notre politique est la suivante pas de gain, pas de frais ». Vol retardé de 3 heures ou plus ? Obtenez jusqu'à 600 € d'indemnité pour un vol retardé ! Faire une demande Comment réclamer une indemnité pour un vol retardé ? Avec plus de 10 ans d'expérience dans le domaine, des équipes juridiques dans 9 pays et 98 % d'affaires gagnées en justice, est la meilleure option pour faire une demande d'indemnité en cas de vol retardé ou annulé. Le processus a été simplifié au maximum - il vous suffit de soumettre votre demande en utilisant notre outil en ligne. Notre outil intelligent fonctionne sur smartphone - vous pouvez faire l'ensemble des démarches depuis votre téléphone ! Une fois votre demande d'indemnisation envoyée, nous nous occupons de toutes les démarches légales. Nous nous occupons des formalités, de la prise de contact avec la compagnie aérienne et son équipe juridique, et aussi d'aller en justice si nécessaire. Notre politique est pas de gain, pas de frais », ce qui veut dire que nous ne prendrons notre commission qu'une fois que la compagnie aérienne vous aura versé une indemnité. Mettez toutes les chances de votre côté en laissant les experts du secteur s'occuper de votre demande pour vous. 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