Contrairement à ce que l’on pourrait croire, la V-Strom 1000 est passée en 1050 mais sa cylindrée n’a pas évolué. Le gros twin est juste modifié pour répondre à la norme Euro5. Conséquence de cette mise à niveau, la valeur maximale de couple se trouve 2 000 tr/mn plus haut. La bonne nouvelle, c’est donc du côté de la puissance qu’il faut aller la chercher. Ce millésime 2020 développe 6 ch de plus ! Equipement en hausse Mais la V-Strom a besoin d’autres atouts pour se replacer dans la course. C’est pourquoi Suzuki a fait un gros effort sur l’équipement avec notamment de nouvelles assistances électroniques. Une aide au démarrage en côte, un cruise control et un anti soulèvement de la roue AR sont du voyage. On note aussi l’arrivée d’une centrale inertielle qui assiste l’ABS en virage. Côté esthétique, il y a également du changement. La face avant est totalement repensée. Ses lignes ne sont pas sans rappeler celles de l’illustre Big DR 750 de 1988 ! Un équilibre qui rassure En action, les premiers tours de roues dévoilent une prise en main d’une facilité déconcertante. La nouvelle V-Strom ne perturbe pas son conducteur par une foule de menus compliqués au tableau de bord. D’autre part, le formidable équilibre de la partie-cycle lui confère une maniabilité qui met en confiance. Ces qualités lui permettent de se jouer de la circulation en cycle urbain mais une fois sur la route, la Suzuki poursuit son entreprise de charme. Mieux sur route qu’en tout-terrain Elle se montre précise, joueuse et bien aidée par un moteur qui tracte copieusement dans les moyens régimes et passe en mode sport à partir de 5 000 tr/mn. Quand le bitume se dégrade un peu, les suspensions jusqu’ici très confortables réclament certes un peu plus de fermeté. Mais dans l’ensemble, ça assure quand même pas mal. Il n’y a guère qu’en tout-terrain que la Suz’ avoue ses limites. Résolument routière, la japonaise doit en effet composer avec une garde sol un peu juste, une roue avant de 19 pouces et un ABS non déconnectable. Pour en savoir plus sur cette Suzuki, retrouvez l’intégralité de l’essai dans le prochain numéro de Trail Adventure magazine. FICHE TECHNIQUE – SUZUKI V-STROM 1050 XT 14 599 € Bicylindre refroidi par eau • 2 ACT, 8 soupapes • 1 037 cm3 • 107 ch à 8 500 tr/mn • 10,20 mkg à 6 000 tr/mn • boîte 6 vitesses • fourche Kayaba Ø 43 mm, déb. 160 mm • mono amortisseur Kayaba, déb. 160 mm • freins AV/AR 2 disques Ø 310 mm, étriers radiaux 4 pistons, 1 disque Ø 260 mm, étrier 1 piston • pneus AV/AR 110/80×19-150/70×17 • hauteur de selle 850/870 mm • réservoir 20 l • poids avec les pleins 247 kg • coloris jaune, orange/blanc, noir

VStrom 1050 XT (2022) 2 photos 0 actu 2 avis 0 essai. Catégorie Trail Aventure. Année 2022. Prix constructeur 14899 € CETTE V-STROM XT enrichit le catalogue Suzuki aux côtés de la standard

La Suzuki V-Strom 1050 XT est certainement l'un des trails A2 les plus sexy du marché. Sa gueule de canard inspirée par la mythique DR800 appelle les jeunes permis à l’aventure. Mais jusqu’où peut-elle les emmener ? Ces images du Dakar où les DR800 avalent les dunes comme les canards avalent les kilomètres lors de la migration hivernale, ont marqué la jeunesse des trentenaires d'aujourd'hui. Alors lorsque Suzuki a proposé en 2021 son V-STROM 1050 mis aux normes pollutions Euro5, aux permis A2, cette moto est devenue une friandise irrésistible pour ceux qui rêvent d'évasion ! Mais ce trail taillé pour la route promet beaucoup aux jeunes conducteurs, parfois de manière disproportionnée. Un poids important, un bridage contraignant sur un gros V-Twin de 1050 cm3, la marque d'Hamamatsu a-t-elle vu trop gros pour les A2 ? SUZUKI V-STROM 1050 XT A2 DESIGN Suzuki joue sur la corde sensible de la nostalgie avec cette V-Strom 1050 XT. Le bec de canard est plus petit mais le phare rectangulaire est toujours là lui aussi, orné par une grande bulle. Le réservoir de 20 litres est plutôt valorisant. Dans son ensemble la moto fait grande et en impose. Avec elle, le motard débutant pourra ainsi compenser son petit permis moto. La V-Strom adopte tous les codes trail-aventure. Des jantes à rayons, des pare-mains, des petits crashbars, des plaques de protection en alu sur le côté du moteur, un coloris "racing" mais pas de sabot moteur comme il se devrait pour du off-road ! Pour le reste elle reste classique mais soignée si on ne regarde pas les grosses soudures du cadre... et reprend les codes esthétiques des V-Strom précédentes avec la selle grise, les poignées passager et le porte-bagages que l'on retrouve sur sa petite sœur la 650. A noter que cette version XT possède aussi des clignotants et un feu arrière Leds. SUZUKI V-STROM 1050 XT A2 ERGONOMIE - PROTECTION De ce côté là, what you see is what you get » disent les Américains. Nous sommes bien sur un trail avec un position décontractée. Le dos droit, les pieds légèrement en avant par rapport à l'axe des épaules. La selle est confortable, ferme et mœlleuse à la fois, grâce à son épaisseur et sa composition en gel. On ne ressent pas de point d'appui trop fort qui pourrait gâcher le plaisir. Le guidon est moins large que sur les trails typés off road, il est plus orienté route pour favoriser la conduite mais aussi pour aider le pilote face à l'usure de la route et ne pas avoir les épaules endolories trop vite. D'ailleurs grâce à la grande bulle réglable manuellement sans outils à l'arrêt, sur 5 cm vous êtes protégé correctement du vent et des intempéries. Le haut du corps est bien à l'abri mais si vous dépassez 1,80 m, vous ressentirez du vent sur le haut des épaules et du casque, mais rien de dramatique. Les jambes, elles, sont protégées par le gros réservoir qu'elles enserrent bien. Seuls les pieds restent exposés, alors prévoyez de belles bottes assorties !Pour l'accessibilité à la selle, avec une hauteur de 850 mm pas besoin d'être un géant pour monter dessus mais les pieds auront du mal à reposer par terre. Heureusement elle est réglable sur deux positions standard ou + 20 mm. Et pour les plus petits d'entre nous, une selle plus basse de 30 mm est en option, ce qui vous fait en tout 4 hauteurs possibles. SUZUKI V-STROM 1050 XT A2 INSTRUMENTATION - COMMANDES La planche de bord LCD joue aussi sur la nostalgie des années 90 avec son imitation des écrans à cristaux liquides. Très jolie et tout en sobriété avec son fond noir, sa lisibilité n'est pas toujours évidente. Si elle est bien placée et riche en informations trip A/B, position du traction control et de l'ABS, vitesse engagée, consommation et autonomie restante, trop de ces informations sont écrites en petit et il faut garder les yeux dessus longtemps pour attraper l'heure ou la température par exemple. En revanche peu importe l'intensité de lumière, elle n'est jamais prise à défaut. Côté commandes de bord, Suzuki a fait du classique encore une fois. Un gros bouton gris de navigation menu à main gauche qui permet de jouer sur les modes. À droite le minimum starter, coupe-circuit. Le seul bonus c'est le régulateur de vitesse de la version prise 12 V est présente, tout comme une prise USB cachée derrière la planche de bord à gauche. Un ensemble sobre mais efficace. SUZUKI V-STROM 1050 XT A2 SUSPENSIONS-CONFORT La V-Strom est une moto confortable, faite pour tailler la route. La vie à bord est douce grâce à un ensemble bien fourche est réglable, sur chacun des tubes, à l'aide d'un petit tournevis plat pour modifier la détente, la compression et la précontrainte, de quoi ajuster à votre poids et votre style de conduite. De base elle conserve un très bon équilibre entre absorption des chocs et rigueur pour la tenue de route à vitesse soutenue. Elle ne plonge pas au freinage et absorbe très bien les aspérités des routes défoncées. À l'arrière on retrouve la même qualité de comportement. Si on est clairement orienté confort, à en oublier de ralentir sur les dos d'âne, le combiné ne donne pas l'impression d'être sur un trampoline un peu trop usé. Il absorbe tout ce que vous lui donnerez sur route, sans pour autant faire du mal à la rigueur. SUZUKI V-STROM 1050 XT A2 MOTEUR Vous l'attendez toutes et tous au tournant ce moteur bridé en A2, à 35 kW 47,5 ch. Eh bien, Suzuki a fait le boulot ! Le gros V-twin à 90° de 1037 cm3 n'est pas en souffrance. Si la grosse allonge disparaît forcément, Suzuki a fait en sorte que tout se passe avant 5 000 tr/min. On obtient donc un moteur très complet, avec une bonne souplesse à bas régime, aux alentours des 1500 tr/min, qui le rend tolérant en ville sur vos errements de changement de rapports. L'accélération est bien présente et la moto répond bien quand on la sollicite pour se dégager d'une situation compliquée mais ne vous attendez pas à vous sentir décoller ou voir votre rétine se fracasser au fond de votre boîte crânienne, on reste sur du A2 et sur un moteur doux qui aime la conduite raisonnable. Les rapports se passent aisément, il faut travailler un peu plus que sur une version full mais rien d' atteindrez les vitesses légales avant d'atteindre les 5000 tr/min, ce qui est une belle prouesse. Les 6000 tr/min sont réservés à exploser les 130 km/heure pour faire disparaître les points de votre permis, durement acquis sur le parcours lent du pas que ce moteur n'est pas celui d'un GSX-R, les nerveux n'y trouveront pas leur compte. Ce twin est fait pour travailler sur un long trajet, sa sonorité roule dans l'oreille et il trouve sa place sobrement entre 3 et 4000 tr/min pour vous envoûter. Au delà de 5000 tr/min, il va se mettre à grogner et les vibrations se feront bien sentir. Profitons de ce chapitre pour un rappel sur le bridage A2 important la moto à brider ne peut pas faire plus du double de 47,5 ch qui est la puissance maximale autorisée pour les permis A2. Donc ce V-Strom 1050 ne fera pas 107 ch une fois débridé mais 95 ch ! Un petit manque de vapeur qui ne se fera sentir que si vous tapez fort dans le moulin, ce qui est incongru vu la nature de cette revanche, si les modes de conduite sont absents de la version bridée, ils réapparaitront au moment du débridage qui coûte 99 € prix conseillé puisque c'est électronique, logique car le A2 ressemble déjà à un mode rain » . SUZUKI V-STROM 1050 XT A2 FREINAGE - PNEUMATIQUES De ce côté là, Suzuki nous donne de quoi faire. À l'avant les gros Tokico sont très efficaces ! Parfait pour arrêter le poids de la bête même lancée à pleine charge, ils restent très progressifs et parfaitement dosables sans perdre de mordant. De quoi vous sortir de bonnes situations, notamment grâce aux assistances que nous évoquerons plus tard. L'arrière est aussi efficace, comme il se doit pour un trail et permet d'affiner la conduite et d'asseoir la moto dans les pneumatiques, les Bridgestone Battlax adventure A41 m'ont convaincu. Ils offrent un très bon ressenti de la route et travaillent bien sous le poids de la moto. Ils mettent en confiance, même avec une adhérence de la route variable et il faut vraiment un pavé mouillé en ville pour être pris à défaut par le manque de grip. SUZUKI V-STROM 1050 XT A2 ASSISTANCES Si les assistances sont nombreuses, elles sont à caractère utilitaire plutôt que bling bling. On reste dans la thématique d'une moto sobre mais par les aides de base un ABS 2 positions qui fait bien son travail sans être invasif, un antipatinage réglable sur 3 positions, très efficace mais qui est un peu disproportionné au regard du poids de la moto, du grip offert par les pneus et surtout de la puissance limitée de 47,5 ch. Vous pourrez rester sur le premier niveau sans aucune frayeur même sous la pluie. Et vous finirez par le déconnecter par temps sec ou si une envie de off road vous prenait. Il y a aussi les petites aides, plus gadget de confort que grosse électronique de pointe le démarreur actif en une seule pression et l'aide au démarrage qui augmente tout doux le régime moteur quand on commence à lâcher l'embrayage. Ensuite la version XT propose des assistances électroniques que vous ne pourrez pas posséder en dehors de cette version. Malin M. Suzuki !L'aide au démarrage en côte grâce à une double pression sur le frein va bloquer la moto en pente comme un frein à main électronique. Cette astuce s'avère à l'usage très utile vu le gabarit de la moto. Mais le must have » pour un A2 c'est l'aide au freinage sur l'angle. Le cornering ABS va prendre en compte votre vitesse et votre degré d'inclinaison pour adapter le freinage. Cela vous permet d'utiliser le frein avant en virage sans tirer tout droit ! Une astuce très utile pour des permis sans expérience qui auront tendance à freiner pour se rassurer au lieu de pencher plus la moto. Toutefois, attention aux mauvaises habitudes si vous finissez par changer de moto. Mais pourquoi changer me demande M. Suzuki ? SUZUKI V-STROM 1050 XT A2 VILLE Si ce n'est pas son terrain de jeu préféré vous pourrez commuter » sans problème. Malgré son poids, elle reste agile et maniable en usage urbain grâce à son grand guidon, idéal pour zigzaguer entre les files de voitures. Attention à la largeur de l'ensemble, sinon vous allez embarquer quelques rétroviseurs. Attention aussi au moment de poser le pied au sol au feu rouge, à ne pas vous faire déséquilibrer par le poids en cas de dévers. D'ailleurs ce défaut se retrouve aussi lors des manœuvres pied à terre. Mais l'essentiel est ailleurs... SUZUKI V-STROM 1050 XT A2 ROUTE-AUTOROUTE Cette V-Strom est étonnement facile à prendre en main, très intuitive grâce à son train avant réactif et sa roue de 19 pouces qui aide à bien placer la moto. Le guidon plus GT que trail rend la moto maniable et vous permet de manœuvrer la bête sans effort dans les est équilibré et le poids disparaît comme par magie dès les premiers hectomètres. L'agilité dans les tournants vous amène à pencher plus qu'espéré et vous avez une agréable sensation d'attaquer sur l'angle alors que vous êtes perché sur votre piédestal ! La Suz' aime ça et vous invite à exagérer le mouvement sans jamais défaillir ! La suspension rend le tout rassurant en évitant de secouer la moto dans tous les sens. L'arrière demande plus de travail pour bouger, il faudra bien appuyer sur les repose-pieds et sortir un peu le genou. Dans certains virages, vous pourrez chercher à frotter ces repose-pieds. On enchaîne les virages et les kilomètres sans fatiguer et sans se mettre en danger. Sur autoroute la bonne protection et le gros bicylindre vous permettront de tailler la route aussi loin que vous le désirez. Vous risquez même d'oublier les limitations de vitesse, heureusement le régulateur de vitesse de la XT s'en occupe et vous redescend automatiquement sous les 130 km/h si besoin. SUZUKI V-STROM 1050 XT A2 OFF ROAD ? Elle pourra se dépatouiller de situations simples sur des petits chemins. Mais sa garde au sol limitée 165 mm ainsi que son débattement orienté route, son absence de sabot moteur, sa roue avant de 19 pouces au lieu de 21, ses pneus mixtes plutôt typés route, et enfin son poids 247 kg, limiteront ses aptitudes. De toute façon c'est une routière qui rend hommage au passé enduro » de Suzuki, rien de plus. SUZUKI V-STROM 1050 XT A2 DUO Aussi confortable pour le/la passager-gère que pour le/la pilote ! Suffisament d'espace sur la selle pour ne pas sentir la présence d'une personne derrière vous, le passager ne demande qu'à avoir un guidon tellement l'ergonomie est bonne ! Bref, surveillez votre invitée afin qu'il ou elle ne s'endorme pas sur la route...

• Вοτተፋуሮ шорիб дуቾ
• Ωш ոզωгեци
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TheSuzuki V-Strom 1050XT is a more off-road-oriented iteration of the standard V-Strom 1050. Despite no significant updates for 2022, it remains one of the most capable models in the 2022 Suzuki line-up.Meanwhile, the V-Strom 1050XT Adventure is essentially the same motorcycle with the addition of heated grips, auxiliary lights, and

Pas de surenchère au niveau de l’équipement, pas de faute de goût, pas d’errements tarifaires, pas de critiques sérieuses au niveau du comportement, cette V-Strom 1050 XT est une réussite. Une bonne nouvelle pour Suzuki. Premier regard 4/5 Des airs de Big DR le gromono Suzuki 750 du début des années 90 mais sans tout sacrifier sur l’autel du revival, Suzuki a réussi cette fois à mêler habilement l’esprit et la lettre, le temps passé et les lignes actuelles. Des lignes qui s’impriment dans notre tendance contemporaine, même si le bec de canard » ou le phare carré ramènent à hier. Mais l’harmonie est là, mieux réussie je trouve que sur une Katana dont on a toujours du mal à percevoir l’équilibre des lignes. Cette fois, tout se répond, et à l’envisager de visu, elle donne même l’impression d’être plus légère que lorsqu’on la découvre en photos. Ça tombe bien, parce que le poids annoncé reste conséquent 247 kg avec les pleins. Un vrai gros trail, de Big DR à Big V-Strom, mais avec un bicylindre cette fois logé à l’intérieur. Parmi les différentes couleurs proposées, noire, jaune ou orange/blanc, c’est cette troisième option qui nous semble la mieux réussie. Le noir écrase les détails, le jaune est trop agressif, tandis que cette version bicolore souligne les volumes. On aurait même aimé avoir le choix je sais, on n’est jamais content avec une version blanche et bleue Suzuki. Une prochaine fois ? Vie à bord 4/5 On se sent bien sur cette Suzuki. La position est naturelle, les bras pas trop tendus, comme les jambes dont les pieds agrippent le sol sans souci ndlr Thierry mesure 1m80. En plus d’une hauteur de selle raisonnable on peut l’augmenter de 2 cm via un réglage mécanique. Réglage pas forcément évident, en tout cas nécessitant quelques minutes pour procéder au changement, l’échancrure bien réalisée de l’ensemble selle/réservoir au niveau de l’assise explique cela. Les jambes filent quasi droit, plongeant vers le bas sans rencontrer d’obstacle. Et c’est un vrai avantage, car avec 247 kg à manœuvrer à l’arrêt, on s’attend à quelques moments chauds. Même pas ! Si moteur arrêté le poids se fait sentir, il reste assez aisé de déplacer l’ensemble, surtout quand on est bien campé sur la selle. Les déplacements avant/arrière ou arrière/avant se font sans grande difficulté. Son orientation trail qui lui confère une polyvalence et un goût pour le voyage est renforcé par une bulle réglable + ou – 5 cm ou encore de nombreux équipements crochets d’arrimages, prises USB et 12V, protège mains, porte bagages, phares à LEDs…. Nous parlons ici de la version XT, donc la plus haut de gamme et richement dotée. Moteur 4/5 Pour profiter de ce bicylindre de 1037 cm3 la cylindrée n’a pas changé, seule l’appellation de la moto, il n’est pas question de lui imposer de trop important sous régimes. En deçà de 2 000 tr/min, le bloc cogne allègrement, c’est passé 2 500 tr/min, et même mieux 3 000 tr/min, que le moteur se montre confortablement disponible. Quant à donner sa pleine mesure, ou en tout cas évoluer dans le spectre d’utilisation al dente » je ne sais pas comment on dit ça en japonais.., ce sera entre 4 000 et 7 500 tr/min que ça se passe. Pas besoin d’aller chercher plus haut, les derniers tours/minutes à grignoter se montrent moins sympathiques. Autant s’appuyer sur la force du bicylindre et sur sa plage de couple très étendue dont la valeur maximale est atteinte à 6 000 tr/min, soit 2 000 tr/min plus haut que sur la version précédente 4 000 tr/min. Si la puissance est en hausse + 7 ch, le couple est en baisse - 0,1 mkg. Pas une révolution, dans un sens comme dans l’autre d’ailleurs car à la conduite cela se perçoit peu, et on apprécie encore une fois sur ce millésime 2020 la manière dont la force mécanique est distribuée. Rondeur et souplesse, la V-Strom XT grimpe vite fait dans les tours, sans effort, dans le confort, accompagné par un accélérateur ride by wire qui se fait complètement oublié. C’est dire si le calibrage électronique a été bien fait. Comportement 4/5 La V-Strom 1050 XT se pose là. D’ailleurs, c’est ça, elle se pose là. Grâce à ses suspensions qui travaillent très bien, le trail Suzuki offre une belle lecture de la route. Précise, stable, maniable, la V-Strom vous accompagne dans toutes vos envies. Balade peinard ? Elle fait, et puis bien encore ! On enroule en souplesse en profitant d’une géométrie raisonnable, pas contraignante pour le pilote, avec une assise naturelle. On attaque un peu plus, les suspensions se tendent alors, le moteur montre ses muscles en gagnant des tours/minutes, les pneus Bridgestone Battlax Adventure A41 basculent sur leurs flancs et collent à la route… On passe en mode rallye/routier, le bicylindre libère ses 107 ch en limite de compte-tours, les suspensions absorbent les imperfections de la route comme les transferts de masses avant/arrière ou les mises sur l’angle énergiques, le freinage décapant – mais toujours prévenant – accompagne les entrées en virages tardives, finissant de placer le train avant sans jamais rater la trajectoire que votre œil aura choisi. Et si un peu d’optimisme s’invite dans la ronde ce qui arrivera forcément, elle y pousse.., il suffira de quelques pressions apportées par les mains, les genoux ou les pieds, pour corriger la trajectoire et se remettre sur un axe et dans un rythme plus adéquat. La V-Strom 1050 XT manifeste de réelles aptitudes pour rouler vite et bien sur route. Une moto à la carte, avec un goût renforcé pour le voyage par une bulle réglable + ou – 5 cm qui n’entrave pas le regard et n’occasionne pas de turbulences trop prononcées. Vraiment bien tout ça…. Équipement 4/5 Contrairement à quelques-unes de ses rivales, la V-Strom 1050 n’a pas fait le choix d’une électronique trop développée, mais l’essentiel est là, largement là, bien suffisamment là ! Elle compte trois modes de sélection moteur pluie, standard et sport, un contrôle de traction paramétrable sur trois niveaux que l’on peut aussi complètement désactiver, un ABS ajustable, une assistance au démarrage en côte à l’arrêt, il suffit d’actionner le frein avant pour que l’ensemble de freinage se bloque, permettant de se concentrer uniquement sur la gestion de l’embrayage et de l’accélérateur, un système de contrôle du freinage en pente, et même un régulateur de vitesse… Des fonctions que l’on sélectionne pour l’essentiel via un unique commodo situé sur la partie gauche du guidon. Facile à manipuler, il propose une lecture intuitive des différentes fonctions. Il offre aussi la possibilité de changer de modes en roulant la sélection se faisant gaz coupés. En fait, on aurait juste souhaité un shifter pour accompagner le tout. Non pas pour la performance pure quoi que.., mais surtout pour le confort qu’assure ce système, permettant de passer les vitesses à la volée sans avoir à couper les gaz. Et avec une boîte de vitesses un peu sèche c’est d’ailleurs là le seul bémol à apporter, un shifter apporterait un agrément supplémentaire. Verdict Dans une livrée esthétique bien plus consensuelle où l’esprit d’autrefois Big DR de 1988 se marie aux lignes joliment actualisées, la V-Strom 1050 XT se présente dans de jolis atours et toujours bardée de sacrés arguments dynamiques. Si on ajoute un prix de vente contenu, surtout comparé aux prix pratiqués ces derniers temps soit 14 599 € avec lequel aucune de ses concurrentes ne peut rivaliser. Et si on ajoute à ce mix l’équipement embarqué, on se dit que la vie s’annonce moelleuse pour ce nouveau gros trail Suzuki. Mais rien n’est jamais certain en ce bas monde, c’est ce qui fait son charme et son drame… Ce que l’on peut vous assurer, cette que cette Suzuki V-Strom 1050 XT mérite vraiment votre attention. Ses rivales peuvent commencer à se gratter la bulle… Suzuki V-Strom 1050 XT A retenir Prix 12 999 € standard, 14 599 € XT Coloris XT noir, jaune, blanc/orange Garantie 2 ans, pièces et MO, kilométrage illimité Lieu de fabrication Japon Homologation Euro 5, deux places, permis A et permis A2 95 ch, ou 47,5 ch bridé V-Strom DL 1000 en stock au prix de 12 799 € standard, 13 399 € XT Diaporama de l’essai de la Suzuki V-Strom 1050 XT 2020 Découverte sur route sèche, la nouvelle Suzuki V-Strom 1050 XT s’est montrée brillant en comportement. Saine, confortable, elle ne rechigne pas à jouer sur les petites routes malgré ses 247 kg annoncés tous pleins faits. Avec son cadre en aluminium rigide, ses suspensions aux débattements de trail routier » et ses jantes en 19 et 17 pouces, la V Strom 1050 XT reste résolument plus route » que terre ». Un chemin roulant lui va très bien, cela dit. Cette vue du dessus permet de comprendre le travail au niveau de l’arcade à l’entrejambe. Les cuisses ne sont pas gênées pour laisser les pieds aller chercher le sol, jambes dépliées. Les moins de 1m75 seront ravis de ce travail accompli. Revival bien senti La Suzuki V-Strom 1050 rappelle évidemment la DR 750 S Ici, la Big 800 S des années 90. A l’époque, Suzuki initiait le bec de canard et osait un énorme monocylindre de 779 cm3. Suzuki V-Strom 1050 XT Les rivales Il y en a des rivales ! et pour cause, en raison de son prix, 12 999 € standard, 14 599 € XT, la nouvelle 1050 V-Strom empiète sur les plate bandes des trails 800 cm3 comme ceux de 1000 cm3 et plus. La KTM 790 Adventure 12 899 € en représente une face à la version standard. La Ducati 950 Multistrada 14 590 € en constitue une autre pour la version XT. Enfin, la nouvelle Honda Africa Twin CRF 1100 L dans sa version standard, non DCT, déjà 14 499 €, représente une autre rivale en plus tout terrain. La liste n’est pas exhaustive…

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